Вальветроник бмв что это - Ремонт автомобиля своими руками

Расход топлива бмв х5 дизель — Ремонт автомобиля своими руками

Первый полноценный немецкий внедорожник появился в Детройте в 1999 году, уже тогда показав хорошие характеристики. В первой модели был двигатель объемом 3.0 и мощность в 231 л.с., которые обеспечивали расход топлива Бмв х5 в смешанном цикле приблизительно 13.2 л, что является неплохим показателем на то время.

Коротко о модели

БМВ до сих пор является символом достатка, а владелец, приехавший на Х5, обретает особый статус. Эта модель отличается высокой безопасностью и прочностью кузова. Краш-тест в 2003 по версии Euro NCAP показал пять звезд из пяти возможных. Также были отмечены удовлетворительные показатели расхода топлива.

Двигатель	Расход (трасса)	Расход (город)	Расход (смешанный цикл)
4.4i (бензин)	8.3 л/100 км	14.1 л/100 км	10.5 л/100 км
3.0d (дизель) 313 л.с	5.7 л/100 км	7.1 л/100 км	6.2 л/100 км
3.0d (дизель) 381 л.с	6.2 л/100 км	7.6 л/100 км	6.7 л/100 км

Оригинальный кузов несущей конструкции. Независимая подвеска всех колес. Как и все машины марки БМВ, Х5 имеет акцент на задний привод (67% крутящего момента). Мощный двигатель обеспечивает разгон с 0 до 100 километров в секунду за 10.5 с. По отзывам покупателей, реальный расход топлива Бмв х5 на 100 км в среднем до 14 литров в смешанном цикле.

Бмв х5 оборудован всеми возможными программами ABS, CBC, DBC и так далее. Все это, умноженное на красивый дизайн, сделало серию успешной. Каждые 3-4 года она обновлялась, чтобы составлять достойную конкуренцию аналогичным моделям.

Подробнее о ТХ

Как уже было сказано выше, на 2000 год характеристики автомобиля были внушительными. Производители старались, чтобы модели Бмв х5 подолгу не застаивались, и постоянно улучшали те или иные показатели.

1999-2003

Изначально были доступны такие комплектации:

0, мощность 184/231/222, механика/автомат, дизель/бензин;
4, мощность 286, автомат, бензин;
6, 347 л.с., автомат, бензин.

Более мощные модели БМВ получили восьмицелиндровый двигатель V8 и коробку автомат. Разумеется, такая комбинация повлияла на расход топлива BMW X5. Городской цикл по технической документации требует до 21 литра, а по трассе – 11.4.

Если говорить об автомобилях с объемом 3.0, то им достался движок L6. И если сравнивать траты на городской цикл с более мощными моделями, то расход, учитывая механику, меньше на 4 литра. Средний расход топлива у BMW X5 на трассе 10 л. Такие показатели считаются довольно экономичными, поэтому именно эта модель была более популярна.

2003-2006

Спустя три года вышел обновленный модельный ряд. Был немного изменен дизайн (фары, капот, радиаторная решетка), но, главным новшеством была переделанная система полного привода ИксДрайв.

Кроме того, серия Бмв х5 получила два новых движка. А именно 4.4 V8 бензин и дизельный L6 с системой Common Rail. Независимо от модели, производитель позволяет покупателю выбрать механику или автомат, что существенно повлияло на средний расход топлива у BMW X5 на трассе и в городе.

Дизель разгоняется до 100 за з 8.3 секунды при максимальной скорости в 210 км/час. При этом если избегать резких стартов в городе расход топлива на BMW X5 будет до 17 литров. По трассе – 9.7 на сто километров.

4.4 и 4.8 потребляют топлива немного больше. 18.2 и 18.7 по городу соответственно. При этом по трассе на 100 км расход горючего будет не больше 10 л ресурса.

2006-2010

Второе поколение внедорожников от БМВ изменилось, в первую очередь, внешне. Новый кузов стал длиннее на 20 сантиметров, а внутри был установлен еще один ряд сидений. Итого 7 человек могло насладиться поездкой. Немного был улучшен дизайн, особенно заметно это по фарам.

Обновленная электроника сделала езду комфортнее. Также были незначительные изменения по двигателям. В 2006 году были доступны дизель/бензин L6 объемом 3.0 и 3.5, а также бензиновый восьмицелиндровый движок 4.8. Все автомобили этого поколения изначально выпускались исключительно с коробкой автомат.

Нормы расхода топлива на Бмв х5 (дизель):

городской цикл – 12.5;
смешанный – 10.9;
по трассе – 8.8.

Если говорить о самой мощной модели этой серии, то она не отличается такой экономией. Потребление топлива у Бмв х5 объемом 4.8 по городу – 17.5. Трасса – 9.6.

2010-2013

Успешный автомобиль в 2010 году подвергся рестайлингу. Если говорить о дизайне, то он стал немного агрессивнее. Стоит только посмотреть на кольцо из светодиодов вокруг фар. При этом внутренний интерьер практически не был изменен.

Производители сделали упор в двигатель. Все движки Бмв х5 стали мощнее и экономнее, что можно заметить по расходу горючего. Под капотом новых Х5 были установлены:

бензин 3.5, 245 л.с., L6;
бензин 5.0, 407 л.с., V8;
дизель0, 245 л.с., L6;
дизель0, 306 л.с., L6.

Все двигатели соответствуют евростандарту по выбросу токсичных веществ в атмосферу. Если говорить о расходе топлива, то затраты бензина на BMW X5 в городе 17.5, а по трассе 9.5 (двигатель 5.0). Дизельные автомобили «кушают» в городском цикле 8.8 литра топлива и 6.8 в загородном.

2013-н.в

Третье поколение Бмв х5 впервые появился на Франкфуртской автомобильной выставке. Кузов практически не был изменен. Однако были внесены некоторые изменения, например, жесткость повысили на 6% и перенастроили амортизаторы для более комфортной езды.

Внешний вид. Немного удлинили капот, изменили фары. Также обрели новый вид воздухозаборники. Кроме того сало стал более вместительным.

Что касается двигателей, то базовый – 3.0 L6 и 306 лошадиных сил. До 100 км/час разгоняется за 6.2 секунды.

Топовая комплектация включает в себя объем 4.0 с мощностью 450 л.с. 5 секунд до ста километров в час! При этом расход горючего на 100 км в смешанном цикле – 10.4 л.

На коробке автомат в городском цикле нормой считается до 12 литров и 9 – в загородном. Дизель в смешанном цикле может похвастаться до 10 л топлива в городе и до 6.5 – по трассе.

Источник: /ekspluatatsiya/rashod-topliva-bmv-h5-dizel.html

Замены помпы бмв 325 двигатель n52. Ремонт и обслуживание двигателя N52 у автомобилей «BMW»: типичные неисправности

Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная «поршневая школа»:

Российско-советские изделия фактически — все та же малолитражно-европейская, итало- фашистская -германская:

Все отличия — массо-габаритные — чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение — многие чисто американские моторы — тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же — для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов — облегченные.

Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда.

Будет касаться — никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне — не имеет принципиального значения.

Потому, например, «NK» до сих пор делает хромирование, «Goetze» — азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от «Mahle»

Современный поршень — чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (—).

Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,двигаясь вниз по его боковой поверхности:

Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:

Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:

Запомните как выглядит участок от 1 до 5 — это жаровой и уплотнительный пояса поршня.

Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.

Логично, что он потому и «жаровой», что тепла из камеры сгорания ему достается немало — имеется некоторый задел на тепловое расширение.

Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /—\, чем (—).

Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения «N» от BMW.

Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.

Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW — справа), учтите, что их диаметры одинаковы:

Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия — 11:1.

Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:

Новые поршни имеют новый, «внешний» маслодренаж и «жаропрочную вставку» в области верхнего компрессионного кольца:

Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:

Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо «провалено» аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно «нездоровый», с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре «от руки» — верхнее кольцо его держит слабо:

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Тойота прадо 120 расход топлива

Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:

И выполняем повторные замеры:

Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями «старого образца»:

Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.

1.Кто виноват?Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро «просаживается» в замке,теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые

вам не поможет.

2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.

3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях — 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.

Работа по замене поршневой ДВС — 60.000 рублей.

Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ — для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N52B25

Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.

В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS). Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность. В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70.

Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.

Модификации двигателя BMW N52B25

N52B25U1 (2005 — 2008 г.в.) — базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i.
N52B25 (2009 — 2011 г.в.
) — раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i.
N52B25O1 (2005 — 2009 г.в.) — самая популярная версия в 218 л.с.

при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B25

Самой главной проблемой N52B25 является жор масла. Дело все в тонких маслосъемных кольцах, которые быстро закоксовываются, а так же в мертвых маслосъемных колпачках. Причем на N52 такие вещи могут произойти на пробегах до 100 тыс. км Проверяйте состояние, покупайте новые колпачки и кольца. Не лишним будет проверить состояние клапана вентиляции картерных газов (КВКГ).

Проблема была решена на моторах с 2007 года, получившие название N52NB25 (черная крышка).
Если же плюнуть на высокий расход масла и продолжить ездит как есть, то чуть позже начинают забиваться катализаторы. Выход: А. Купить новые катализаторы, это дорого. Б. Купить пламегасители, это дешево.
Тикающий звук. Проявляется на холодную и является особенностью двигателей выпуска до 2009 года.

Никаких негативных последствий для мотора от этого нет.
Плавают обороты. Такие проблемы связаны, как правило, с Вальветроником, расходомером либо клапанами Ванос. На N52 ванос довольно часто вызывает проблемы вследствии неправильного обслуживания (замена масла раз в 20 тыс. км, использование некачественного масла). Ремонт ваноса прост: сперва промывка клапанов ваноса, если проблема остается, тогда замена.

Проверяйте. Кроме того, двигатель весьма склонен к перегреву, нужно постоянно следить за системой охлаждения, чистотой радиатора, на Н52 применена не слишком долговечная электронная помпа, требующая замены каждые ~80-100 тыс.

км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит так же на авто техцентр занимается заменой масла в двигателе БМВ .

Характеристики двигателя N52В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	N52
Годы выпуска	2005-2011
Материал блока цилиндров	магний-алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	78.8
Диаметр цилиндра, мм	82
Степень сжатия	11
Объем двигателя, куб.см	2497
Мощность двигателя, л.с./об.мин	177/5800204/6400218/6500
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/3500-5000250/2750-3000250/2750-4250
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	~120
Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i) — город — трасса- смешан.	12.1 6.49.3
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-305W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
При замене лить, л	~6.0
Замена масла проводится, км	10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода- на практике	-~200-250
Тюнинг, л.с. — потенциал- без потери ресурса	280+н.д.
Двигатель устанавливался	BMW 323i E90 BMW 325i E90 BMW 523i E60 BMW 525i E60 BMW 523i F10 BMW X3 E83 BMW Z4 E85BMW Z4 E89

Карта сайта
Обратная связь

Источник: http://zaprazbor.ru/zameny-pompy-bmv-325-dvigatel-n52-remont-i-obsluzhivanie-dvigatelya-n52-u.html

Как работает система газораспределения Valvetronic BMW

Понедельник, 18 января 2016 18:27

Разработав систему Valvetronic инженеры БМВ произвели мини революцию в системе газораспределения автомобиля. Первый автомобиль, в двигателе которого был реализован новый подход в системе газораспределения был представлен в 2001 году. Можно сказать, что выход нового BMW 316ti Compact послужил толчком к внедрению в Евросоюзе более жестких требований к уровню выбросов СО2, а концерн БМВ стал первопроходцем в создании экологичных двигателей.

Что было предвестником разработки BMW Valvetronic? Дело в том, что коньком всех автомобилей немецкой марки являются высокопроизводительные двигатели. Технология непосредственного впрыска топлива позволяет значительно увеличить мощность двигателя, но побочным эффектом этого является повышенный уровень вредных выбросов в окружающую среду.

Ужесточение эконорм в Европе заставило инженеров БМВ искать возможность уменьшить уровень токсичности без потери мощности. В результате на свет появилась новая технология, на порядок улучшающая процесс нейтрализации отработанных газов, получившая название Valvetronic.

Единственный минус этой технологии – существенное повышение стоимости автомобиля, что автоматически удорожает ремонт двигателя БМВ.

Принцип работы Valvetronic

До создания системы Valvetronic на автомобилях БМВ, как и на всех других автомобилях, использовалась дроссельная заслонка, регулирующая поступление топливной смеси.

Платой за надежную работу этого узла является не экономный расход топлива и запредельно высокий уровень вредных выбросов. Инженеры БМВ приняли решение отказаться от дроссельной заслонки, а поступление топливной смеси регулировать за счет изменения высоты подъема клапанов.

Перед ними стояла задача разработать устройство, обеспечивающее плавную регулировку высоты подъема клапанов.

Эта задача была решена за счет внедрения эксцентрикового вала, соединенного с электродвигателем. При вращении вала менялось плечо промежуточного рычага, который опирался одной стороной на толкатель клапана. Благодаря этому удалось добиться изменения высоты подъема клапана от 0 до 9 миллиметров.

Остается добавить, что система Valvetronic управляется компьютером, а величина подъема клапанов зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она выше, тем выше поднимается клапан и тем интенсивнее подается топливная смесь.

На холостом ходу впускной клапан поднимается на минимальную величину, благодаря чему сокращается величина подачи смеси.

На практике применение системы Валветроник БМВ привело к экономии топлива и уменьшению уровня выброса отработанных газов. Испытания системы показали 18-процетную экономию топлива, причем под нагрузкой экономия достигла 10 процентов и 8 процентов на холостом ходу. К тому же система привела к увеличению мощности за счет инерционного эффекта, возникающего при запирании топливной смеси в цилиндрах под большим давлением.

Источник: http://bmw-e.ru/novosti/kak-rabotaet-sistema-gazoraspredeleniya-valvetronic-bmw

Бмв вальветроник. БМВ признаки вальветроника

РазноеБмв вальветроник

Сервопривод системы вальветроник bmw n46

Теория ДВС: Двигатель BMW N62b48 (обзор конструкции, Vanos, Valvetronic)

Ванос БМВ. Принцип работы ваноса

N52b25 Установка пружин Вальветроника без спец инструмента

BMW N46 Шум вакуумного насоса

Vaivetronic BMW N52 (износ эксцентрикового вала)

Серводвигатель Valvetronic

Valvetronic

Неисправный гидрокомпенсатор BMW N42

Проверка DISA BMW N52 программно

Также смотрите:

BMW r100rs характеристика
Isis для BMW
БМВ е34 круиз контроль как пользоваться
BMW сокращение производства
Сколько стоят запчасти на БМВ е39
Генераторы bosch для BMW
Ступица переднего колеса БМВ е30
Пневмо балон БМВ х5 е53
Как разобрать консоль BMW e53
BMW с люком на крыше
Какой акб на BMW 523i
Приемник ключа на БМВ х5
Как самому сделать диагностику двигателя БМВ
Заставки для айфона БМВ
Запчасти для БМВ 525 1995 года

» Популярное » БМВ признаки вальветроника

bmwmap.ru

Адаптация valvetronic БМВ | Fans BMW

Регулировка холостого хода Rheingold

VALVETRONIC BMW-что это такое?

Проверка системы valvetronic — BMW X5 E70 4.8

BMW X5e70 n52 устранение проблем с вальвотроником !!!

BMW 2A61 2A63 Valvetronic Adaption Servo Motor Symptoms

Калибровка сервопривода раздаточной коробки Rheingold BMW X3 E83

Bmw E46 — N42- ДМРВ — Ч1

Плохая тяга на низах BMW двигатель n52b25

Проверка фактического угла поворота в сервомоторе Rheingold BMW

Приспускаем занавес — MSV70/80 Безкат

Источник: http://avtomotostyle.ru/raznoe/bmv-valvetronik.html

Ремонт и обслуживание двигателя N52 у автомобилей «BMW»: типичные неисправности. Ремонт и обслуживание двигателя N52 у автомобилей «BMW»: типичные неисправности Основные недостатки двигателя n52 бмв е92

Атмосферный шестицилиндровый двигатель N52 впервые был поставлен на BMW в далёком 2004 году. Новый агрегат шёл на смену более тяжёлому (на 10 кг) и менее мощному (на 27 л.с.) движку М54. Однако нововведения, связанные с использованием системы Valvetronic и применения магния и алюминия в составе картера, неоднозначно сказались на надёжности двигателя BMW N52.

Типичные проблемы двигателя BMW N52

Среди всех видов поломок, связанных с двигателем N52, наиболее часто в GR CENTR мы встречаем следующие:

Система гидрокомпенсации. Проблема обычно проявляется после 80 000 км. пробега при запуске холодного силового агрегата: появляется посторонние звуки (тиканье, шуршанье). После прогрева двигателя шумы исчезают. Причина неисправности: в систему гидрокомпенсации не поступает достаточно масла без примеси воздуха. Никакой реальной опасности в этом случае нет, однако стоит тщательно прогревать силовой агрегат до эксплуатации в рабочем режиме.
Клапан вентиляции картерных газов. Высыхающая с годами мембрана клапана рвётся, в итоге воздух, пыль и песок беспрепятственно попадают в мотор. Чревато усилением износа узлов и деталей.
Поршневые кольца. Их недостаточная толщина и неудачная форма приводят к скорому износу, вследствие чего значительно увеличивается расход масла.

Доверьте ремонт двигателей BMW N52 профессионалам

Мы предоставляем профессиональные услуги, связанные с ремонтом двигателей BMW N52 в Москве. Более того, в нашем центре возможно решить практически любую проблему, связанную с автомобилями BMW.

Приезжайте по адресу: Рязанский проспект, вл. 39-А или звоните по телефону, указанному в шапке сайта, прямо сейчас!

Показать телефон

Состояние: б/у

Разбор BMW e39 530i М-пакет. Универсал. m54b30. Черный потолок. Авто из Японии. Пробег: 81912 км. Отличное состояние частей и агрегатов.

Сведения об автомобиле

VIN WBANE52070CK73918

Кузов Седан

Объем 2500 см3

Привод Задний

КПП Автомат

Цвет ALPINWEISS 3 (300)

Обивка STOFF/LEDER FLASHLIGHT/ANTHRAZIT (GAAT)

Изготовлено 2006-11-21

Комплектация

L807A Экспортное исполнение для Японии

P337A Спортивный комплект стиль M

Источник: http://kurskavtoservis.ru/remont-i-obsluzhivanie-dvigatelya-n52-u-avtomobilei-bmw-tipichnye/

Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18

1658 02.07.2018

С 2000 годов компания BMW начала активную борьбу за эффективность своих моторов, бензиновых и дизельных. На какие только ухищрения они не шли. Так, в 2001 году были представлены 4-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы семейства N42, которые получили всё лучшее, что изобрели инженеры их Мюнхена.

Так, моторы BMW N42B18 и BMW N42B20, стали обладателями «Двойного Ваноса» (Double Vanos) – прежде 4-цилиндровые моторы BMW без этой «топовой» системы изменения фаз газораспределения. Вдобавок в ГБЦ поместили сложных механизм системы Valvetronic – это было ее первое появление на серийных моторах. Казалось бы, все удалось. 1,8-литровый атмосферник N42B18 впечатлил судей конкурса «Лучший двигатель года», за что его признали победителем в номинации «от 1,4 до 1,8 литров».

Особенности мотора N42B18 мы подробно обсуждаем в нашем видеоролике

Проблемы мотора N42

Казалось бы, мотор удался. Он производил впечатление даже несмотря на довольно невысокую мощность – всего 114 л.с. и тягу в 175 Нм.

Система Double Vanos, представляющую собой фазовращатели на обоих распредвалах, трудилась ради снижения расхода топлива и улучшения экологических показателей двигателя. Однако надежность системы оказалась невысокой.

Так как работой муфт заведует гидравлика, то при появлении протечек через многочисленные резиновые уплотнения на управляющих клапанах система работает некорректно. Вдобавок появляется люфт, а за ним и износ муфт.

Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов.

Такая регулировка необходима для того, чтобы мотор мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой открытия клапанов.

Однако баварские инженеры все равно оставили дроссельную заслонку, которая регулирует работу двигателя при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выходит из строя.

Собственно механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики воздействуют – нажимают – на промежуточные роликовые рычаги, на нижних концах которых находятся лопатки, давящие уже на рокеры клапанов. Эксцентрики, отклоняя промежуточные рычаги, изменяют плечо, через которое кулачки распредвала давят на клапана и открывают их. Таким образом и регулируется высота открытия впускных клапанов.

Механизм Valvetronic занимает немало места под клапанной крышкой

В системе Valvetronic немало слабых мест. Во-первых, из строя выходит сам электромотор. Его корпус сделан герметичным, чтобы графитовая пыль с его щеток не смешивалась с моторным маслом. Поэтому частички графита собираются в корпусе электродвигателя и через некоторое время «начинают коротить» его. На практике сервопривод Valvetronic ходит не более 150 000 км.

Есть и проблема с износом впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов. Они прижимают распредвал к верхним бугелям, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или бугели изнашиваются, появляется критичный зазор.

Вдобавок со временем изнашиваются эксцентрики системы Valvetronic. К тому же возвратные пружины промежуточных рычагов могут попросту отломаться и упасть в полость ГБЦ, при этом отключив впускные клапана, чьи промежуточные рычаги они возвращали в первоначальное положение.

На этом фото запечатлен износ эксцентриков и поломка возвратной пружины механизма Valvetronic.

Другие недостатки мотора BMW N42

Мотор N42 в буквальном смысле слова «горяч»: температура открытия термостата настроена на 95 градусов (на моторах до 12.2001) и на 105 градусов. Это сделано ради повышения тепового КПД мотора. Поэтому мотор BMW N42 легко «кипятит» и залитое в него масло, и «поджаривает» маслосъемные колпачки (сальники) клапанов.

Масло в нем может разогреваться до 125°С, что приводит к его быстрой деградации. Следовательно, в него можно заливать только качественное масло с правильным допуском и менять его каждые 10 000 км. Но при пробеге порядка 50 000 – 70 000 км начнется масложор из-за того, что сальники клапанов рассохнутся и перестанут выполнять свои функции.

Их придется менять с таким интервалом.

При довольно высокой температуре термостатирования двигатель BMW N42 очень легко перегреть. Тем более что радиаторы имеют свойство быстро и сильно забиваться грязью.

Цепь ГРМ мотора BMW N42 растягивается при пробеге в 100 000 км. Механизм ГРМ начинает «по-дизельному» греметь и шуметь.

Купить контрактный двигатель BMW N42B18 или BMW N42B20 вы можете у компании «Автостронг-М» с гарантией до 30 дней.

Источник: http://autostrong-m.by/post/chto-takoe-valvetronic-kak-on-rabotaet-i-zachem-nujen-razbiraemsya-na-primere-motora-bmw-n42b18

Если бы старость могла: покупаем BMW 7er E65 за 600 тысяч — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Что касается покупки престарелого флагмана, то здесь действуют обычные правила подобных приобретений. Статус и символ богатой жизни – это все про трехлетки.

А через 10 лет на дороге вы получите разве что снисходительные взгляды, и радость от обладания сменится головной болью. При этом в достаточно короткие периоды между сервисами «семерка» всё же может дарить удовольствие.

Но при одном условии: её нужно не только правильно выбрать, что сделать не так уж и просто, но еще и не экономить на поддержании в достойном состоянии.

Что и как ищем?

Совпадение это или нет, но у многих «немцев» есть привычка в ходе рестайлинга ставить не самые лучшие моторы в машины одной модели. Вспомните, например, Mercedes-Benz W211, который в ходе рестайлинга заменил очень хороший мотор М112 на очень нехороший М272. Или Audi A6 C6, которая до рестайлинга могла похвастаться неплохим трёхлитровым мотором с распределённым впрыском BBJ, а после рестайлинга получила просто отвратительный двигатель TFSI с маркировкой CAJA.

Вот и BMW в кузове Е65/66 не стала отставать от земляков: если до рестайлинга у неё под капотом стояли приличные моторы серий М52 и М54, то после рестайлинга тут появились не такие уж замечательные двигатели серии N52 и – что вообще за гранью зла – серии N62. В чём их проблемы?Отличительная особенность моторов серии N52 – ненормальный масляный аппетит, который может появиться ещё до ста тысяч пробега. Обычно виноваты маслосъёмные колпачки и неудачная конструкция маслосъёмных колец.

А иногда источником проблемы становится клапан вентиляции картерных газов. Впрочем, колпачки и кольца всё равно когда-то тоже умрут.Ещё одна его проблема – не слишком надёжная работа системы изменения фаз Double Vanos. И ещё – системы изменения подъема клапанов Valvetronic. В принципе, им можно продлить жизнь частой заменой масла, но регламент частую замену не предполагал, да и пробеги у этих машин уже такие, что хотя бы одна из проблем таких моторов обязательно вылезет наружу.

А может, и не одна. Ну и, конечно же, эти моторы очень любят перегреваться. Помогает им в этом электронная помпа, которая тоже редко способна пережить стотысячный пробег.Мотор N62 такой же, как N52, но ещё чуть хуже. У него есть все проблемы предыдущего мотора, но добавляется парочка своих «болячек»: неисправности катушек зажигания, подсосы воздуха, разрушение катализаторов с последующими задирами.

Одним словом, о недостатках этого мотора можно написать целый трактат, но Интернет не резиновый, так что не будем.Помимо машин с бензиновыми моторами М52 и М54 можно посмотреть дизельные «семёрки» с рядными «шестёрками» М57. Это очень ресурсный мотор, из очевидных слабых мест которого можно отметить лишь слабые вихревые заслонки. Часто их удаляют, так что при осмотре машины с таким мотором неплохо будет узнать у продавца, как обстоят дела с заслонками.

Со временем, конечно, придётся заняться и форсунками, и ТНВД, а вот турбины здесь живут долго. Коробка передач этой «семёрки» — АКП ZF 6HP26 (28/32). Неплохой автомат, который боится лишь редкой замены масла. Очень ранняя блокировка гидромуфты приводит к быстрому износу накладки ГДТ, загрязнению масла, а следом – к перегревам и выходу из из строя соленоидов и гидроблока.

Конечно же, на машинах оголтелых «гонщиков» автомат живёт меньше, но если машина поменяла пять-шесть владельцев, выяснить всю её историю будет проблематично (даже невозможно). Так что тут совет простой: искать машину с прозрачной историей обслуживания и не «ушатанную» до потери пульса. Впрочем, этот совет универсальный – что для BMW, что для Lada Vesta. Только в случае с БМВ ремонт выйдет намного дороже.

Не стоит бросаться на машины с пневмоподвеской: «семёрка» хорошо ездит и на пружинах, а головной боли с «пневмой» будет много.

Ну и традиционно следует избегать машин с нестандартным оборудованием. «Колхозили» эти «семёрки» самозабвенно, а откуда у многих «тюнеров» росли руки – вопрос риторический. Так что лучше сверить комплектацию с VIN и найти машину в стоковом состоянии. Что мы и попробуем сейчас сделать.

Сложности подвески

Начнём с не самой дешёвой машины: за эту «семёрку» 2007 года просят 500 тысяч рублей. Комплектация – самая полная, включая пневмоподвеску и холодильник. Мотор – 4 л, 306 л.с. Пробег – 140 тысяч километров.

Сразу пощупаем кузов толщиномером. Следует помнить, что тут много алюминия, поэтому ремонт «жестянки» очень дорогой, а битые машины нам не нужны априори.

Почти по всему кузову толщиномер показывает хорошие цифры, почти везде – в пределах 150 мкм. Причём под краской он находит именно цветной металл – китайского железа из чермета нет. Это прекрасно.

А вот на крышке багажника слой ЛКП переваливает отметку в 300 мкм. Но незначительно, так что шпатлёвки тут нет. Перекрашивали, скорее всего, из каких-то косметических соображений.

Покрашены эти машины хорошо, но возраст своё берёт. В наиболее проблемных местах дефекты ЛКП уже могут встречаться. Например, тут потеряла вид арка заднего левого крыла.

Небольшой скол на фаре – это плохо. Оптика дорогая, так что желательно попытаться хотя бы немного поторговаться.

Под капотом всё более-менее аккуратно. Нет следов кустарного ремонта и проводки с изолентой, почти везде чисто. Есть небольшой потёк масла, который виден около маслозаливной горловины. Скорее всего, это след неаккуратной заливки масла.

Звук работы мотора тоже радует. Особенно интересен холодный пуск: нужно послушать работу цепи. А вот «ваносов» на этом моторе нет, так что переживать за них не надо.

Салон оставляет двойственное ощущение: вроде бы ухоженный, но насчёт истинности пробега есть подозрения. Скорее всего, обоснованные.

Кожа руля на Е65 действительно изнашивается быстро. И всё-таки при пробеге 140 тысяч обод должен выглядеть лучше.

Кроме того, сильно протёрта боковая поддержка водительского сиденья. На светлой коже это место действительно быстро стареет, но в совокупности с рулём такая картина настораживает всё больше.

Также опасения вызывает деформация подлокотника. Всё-таки в Е65 не так сильно экономили на материалах, чтобы к 140 тысячам подлокотник пошёл волнами.

По большому счёту, всё это на скорость не влияет. А вот постепенно спускающая задняя «пневма» – это уже серьёзно. Так что в пользу отказа от покупки говорит не только салон с признаками скрученного пробега, но и очень дорогой предстоящий ремонт подвески. Я не могу сказать, что именно там придётся менять, но дешёвых деталей там попросту нет.

Если бы эта машина стоила тысяч на 60-70 дешевле, потенциальный интерес она вызывала бы заметно больший. Но нет. Поищем что-нибудь другое.

Дедуктивный метод

Вторая машина практически в такой же комплектации, с таким же мотором и того же 2007 года выпуска. Но пробег у неё чуть больше – 176 тысячи километров, а стоит она заметно дешевле – всего 480 тысяч рублей.

Если честно, покрашенные в чёрный цвет колёсные диски – вещь неоднозначная. Но, может, у владельца такой вкус. Бывает.

Эта машина перекрашена практически полностью.

Цифры за 400 мкм на заднем правом крыле начинают намекать на небольшой слой шпатлёвки. А так как слой чуть толще на задней части, то вполне вероятно, что в ДТП пострадал задний правый угол кузова. Так что щупаем толщиномером эту часть крыла особенно тщательно.

Да, дедуктивный метод не подвёл. Тут шпатлёвки уже побольше. Теоретически нужно проверить заднюю панель, снять обшивку багажника и посмотреть на металл изнутри. Тем более, что как раз в багажнике на правом заднем крыле у Е65 стоит блок реле и предохранителей, бить в это место машину вообще не желательно.

Салон выглядит, пожалуй, лучше, чем у предыдущей машины. Что ещё раз доказывает, что там пробег был скручен.

Под капотом есть некоторые недостатки. Например, много следов масла, что может в итоге потянуть на дорогой ремонт.

В принципе, вся эта картина вполне соответствует пробегу. Но, к сожалению, она же свидетельствует о том, что обслуживали «семёрку» не слишком тщательно. Наверное, это тоже не лучшее предложение на рынке.

Есть!

Это очень странно, но действительно хорошая машина всё-таки нашлась. Причём совершенно случайно. Объявление было выложено на Авито, на Авто.ру его нет, фотографии не самого лучшего качества. Я был практически уверен, что машину продаёт перекупщик. Просит он 600 тысяч за автомобиль 2006 с точно таким же четырёхлитровым мотором и пробегом 149 тысяч километров.

Я сразу спросил, на кого оформлена машина. Ответ мои опасения подтвердил: на бабушку. Но потом началось нечто странное: продавец достал СТС, ПТС, свой паспорт. Он был вписан в ПТС вторым владельцем (причём почти пять лет назад), а следующим владельцем на самом деле оказалась его бабушка.

Почему? Потому что она прописана в деревне, и этот ход позволил сэкономить на транспортном налоге. Немного, тысяч шесть, но позволил. Подробные вопросы об истории владения и обслуживания машины развеяли остатки сомнений: передо мной действительно ее владелец. Просто он с бабушкиными документами.

Такое редко, но бывает.

Автомобиль производит очень хорошее впечатление. Он не был надраен до блеска на мойке, но выглядит очень ухоженным. Понятно, что светлая кожа к этому пробегу былой лоск потеряла, но дыр нет, а её состояние полностью соответствует возрасту (не заявленному пробегу) машины.

Это не страшно, кожу можно покрасить и привести в порядок. Зато все элементы целые, все кнопки работают.

Кузов остался вообще без замечаний. Небольшие сколы на капоте и затёртые фары – признак возраста и оригинальности, не более.

Под капотом тоже всё чисто и аккуратно. Причём радиаторы хотя и до сих пор оригинальные, тоже почти чистые и без мятых сот. А это очень важно.

У машины есть один очень небольшой недостаток, который иногда слышно на ходу и о котором заранее предупредил продавец – износ трипода кардана. При выборе люфта при движения в горку с паркинга он немного бренчит. Стоит он около трёх тысяч, так что криминала в этом нет.

Это очень хорошее предложение за свои деньги. Конечно, перед покупкой такой машины желательно съездить к дилеру на полную диагностику, но эту «семёрку» хотя бы есть смысл туда отогнать. Две предыдущие этого не заслуживают.

Так что сегодня, можно сказать, повезло: мы нашли, что искали. Причём очень быстро. Осталось только найти деньги на обслуживание Е65, потому что её молодость, к сожалению, всё-таки уже прошла, а старость всегда требует вложений.

Да и класс машины тоже к этому располагает. Но ведь оно того стоит, не так ли?

Солидный корпорат

Честно говоря, мы в Automama не любим эти машины. Сложные, дорогие, с темной историей и непредсказуемым состоянием.

А, самое главное, даже ухоженный и сто раз проверенный на момент приобретения экземпляр через пару недель на парковке может «зажечь гирлянду» из лампочек на приборной панели, а двигатель отказаться заводиться. Однозначно, не наш вариант.

И даже у наших корпоративных клиентов таких машин почти не встретишь ввиду почтенного возраста. Последние торги на нашем Экспресс-аукционе с этой машиной датированы 2016 годом. 745 Li, 2004 г.в., пробег (внимание!) 394 тыс. км. и самый несчастливый мотор объемом 4,4 л.

Обратите внимание на салон. Да, сидение водителя сильно деформировано, но состояние кожи значительно лучше, чем у машин, осмотренных сегодня, что еще раз подтверждает: пробег на одометре – вещь весьма условная. Продавцы престарелого премиума часто пользуются незнанием потенциального покупателя о том, как должен выглядеть по-настоящему качественный салон на пробеге около 200 тыс. км.

По состоянию кузова: обратите внимание на показания толщиномера – 0 мкм (noFe). Это может говорить не только о том, что детали вылеплены из пластилина, но и о неоткалиброванном на алюминий приборе (как в нашем случае).

С тех пор в Automama больше «семерки» не появлялись, и теперь вы знаете, почему.

Опрос

Рискнули бы с Е65?

Источник: http://www.kolesa.ru/article/esli-by-starost-mogla-pokupaem-bmw-7er-e65-za-600-tysyach